前两天和朋友聊到我国军工产业的一大重磅产品，轰-20。 当时很多人认为，轰-20未来常规能飞1万公里，加油情况下可飞1.4-1.5万公里，如此强悍的能力，一定是发动机在起关键作用。 后来，文史君在深入了解了轰-20之后，才发现，如果把轰-20的远程能力仅归结于发动机的推力，其实是把我国这件国之重器的技术门槛看低了。 轰-20的远航能力，发动机肯定不能差，但除了发动机外，还有一整套藏在机身内部的细微系统工程。 而正是每一个环节的微小进步，最终共同攒出了那份足以改写战略格局的远航能力。 那么，除了发动机，轰-20还有哪些精妙的设计呢？ 1、精妙的“飞翼布局” 与美国的B-2一样，轰-20采用的也是“无垂直尾翼飞翼”布局，这样将从根本上优化了飞行器的升阻比逻辑。 从图片上看，很明显，传统带垂尾的轰炸机，飞行中始终要克服垂尾带来的额外阻力，要想飞得更远，那样的阻力必须要解决掉。 而飞翼布局，实现了将机身和机翼完全融为一体，没有多余的凸出结构，减小了阻力，也使得整架飞机本身就是一个高效升力体。 公开资料显示，无垂直尾翼飞翼的设计能让全机的升阻比达到亚音速飞行器的顶尖水平。 也就是说，同样的燃油携带量，能转化出比常规布局轰炸机远得多的滑行距离。 与此同时，那样的设计还有一个优势，光滑融合的机身轮廓没有直角反射结构，本身就减小了低克探测性的要求。 另外，无垂直尾翼飞翼还配合有隐蔽埋入式的进气道，极大地降低了雷达反射面，有效提高了隐身效果。 没有多余的空气阻力消耗动能，这本身就提高了燃油效率，可以说，轰-20的飞翼布局，把每一滴油都用在了航程上。 2、材料科技为结构减重 在天上飞行，不比在陆地上行驶，每多出1公斤的重量，到了天上都是巨大的累赘。 轰-20，本身就是200吨级的大家伙，要是结构上做不到去掉每一丝冗余，都是对航程的直接浪费。 由此，在材料学上科学家们也做出了极大的努力。 公开资料显示，当前轰-20的机身采用的是“高性能的碳纤维复合材料”和一体化成型工艺。 从蒙皮到内部承力框架，尽可能在保证结构强度的前提下削掉了任何多余的重量。 此前，因材料因素的制约，传统轰炸机采用的都是金属构件，不仅重量大，实际设计后还要预留大量的冗余强度以应对疲劳损耗。 新一代航空复合材料的出现，在技术上打破了传统的壁垒。 且新材料还在抗疲劳强度、耐腐蚀性上表现更优，一下子就能为飞机减负数百公斤乃至数吨。 而省下的那部分重量，又可以直接转化为更多的燃油搭载量。 按照远程轰炸机的巡航油耗测算，机身每减少1公斤无油重量，就能多携带1公斤燃油，对应的航程就能增加十几公里。 当全机通过系统性减重省下数吨重量时，换来的就是上千公里的航程增量，这种从材料层面抠出来的远航能力，是单纯提升发动机效率很难实现的。 3、航电系统与飞控 纯飞翼布局天生没有垂直尾翼，这本身会影响到飞机飞行的稳定性。 要知道飞机的飞翼，就和鱼的鱼鳍一样，对飞行的稳定性至关重要。 那么没有垂尾翼，想要平稳飞行，就离不开一套极度成熟的数字化飞控系统。 歼-20时代，我们就积累了复杂的气动布局和飞控经验，到了轰-20身上，又得到了进一步延伸。 另外，我们海量的风洞试验数据和模拟试飞积累，能让飞控系统在每一秒钟都自动调整各个翼面的角度。 以始终把机身姿态维持在阻力最小、升效最高的状态，不会因为姿态失控而带来额外的燃油消耗。 与此同时，轰-20先进的综合航电系统，还能结合实时气象数据、高空风场信息，自动规划出一条最经济的巡航航线。 它会避开逆风强、气流乱的区域，借着高空信风的推力向前滑行。 可以说，轰-20智能航线优化能力，能使其在漫长的洲际飞行中，把每一段路程的燃油消耗都压到最低。 那相当于，全程都有一个看不见的领航员在帮忙省油，让1.4万公里的远航路径走得格外顺畅。 4、系统协同 除了以上几个优势外，让轰-20能够实现1.4万公里航程的，还有一套空中作战体系的协同配合。 其中，运油-20的贡献最大。 它能够实现对轰-20的空中加油，让轰-20不用依赖中途的陆地机场，可在空中完成燃油补充，那样也彻底打破了陆地机场对轰炸机作战半径的限制。 值得一提的是，在很多人看来空中加油很简单，其实并非如此。 空中加油并不是看上去的直接对接油管就可加油，其背后还有一套复杂的跨平台通信协同、和高精度的编队飞行能力。 稍有不慎，将不仅影响到轰-20的正常飞行，还会消耗过多的额外燃油。 更重要的是，轰-20的远航能力，从来不是为了单纯比拼飞行距离，而是为了把战略威慑力推到更远的地方。 过去我们的空基平台受限于航程，只能在近周边活动。 未来轰-20能携带着精确打击武器，把防御圈向前推进数千公里，让远在第二岛链之外的目标也能纳入覆盖范围。 而轰-20的那种能力，绝不是某一个零件的突破，而是整个国家航空工业从材料、气动到电子、体系全链条